As quatro fornecedoras de motores da Fórmula 1 estão na reta final da preparação de atualizações para as unidades de potência, cujo desenvolvimento será congelado a partir da temporada que vem até o fim de 2025, antes de a categoria fazer alterações significativas em seu regulamento. Por isso, quem ficar para trás agora vai ter que amargar quatro anos difíceis.

Cada uma delas vive um certo drama particular antes do congelamento. A Renault faz a opção mais arriscada, de remodelar totalmente sua unidade de potência, que é basicamente a mesma desde 2019 e hoje é a mais fraca das quatro.

Já a Honda -que está de saída da Fórmula 1, mas vai apoiar o projeto da Red Bull Powertrains, divisão de motores da Red Bull que é montada desde o fim do ano passado- optou por adiantar o projeto que iria para as pistas em 2022 e aplicou as mudanças já neste ano, o que é um dos fatores que têm ajudado Max Verstappen a estar na liderança do campeonato

É esperado que os japoneses ainda encontrem mais performance antes de 2022, mas o ritmo do desenvolvimento não será o mesmo em comparação com o visto entre o fim de 2020 e início de 2021.

Na Mercedes, há uma preocupação com os problemas de confiabilidade que a equipe principal e suas clientes tiveram nesta temporada, especialmente no motor a combustão. Os alemães correm contra o tempo para se certificarem de que a unidade de potência congelada de 2022 não tenha este mesmo tipo de problema.

Mas quem enfrenta a missão mais difícil é a Ferrari, que teve de se reprogramar depois que seu motor foi investigado pela FIA no fim de 2019. Embora a Scuderia não tenha sido penalizada oficialmente e o resultado destas investigações tenha ficado sob sigilo, não resta dúvidas de que eles tiveram que mudar algo fundamental -muito provavelmente no uso do combustível-, porque seu rendimento caiu vertiginosamente.

Para piorar, de 2020 para cá, devido às alterações no regulamento decorrentes da pandemia, a recuperação teve que ser feita a conta-gotas, usando fichas de desenvolvimento, o que limita a quantidade de mudanças que podem ser feitas.

Ainda assim, os italianos se adaptaram à situação e dão passos significativos com cada atualização. A última delas, que passou a ser usada por Charles Leclerc na Rússia e por Carlos Sainz na Turquia, focou no sistema de recuperação de energia.

Essa mudança gradual da Ferrari é interessante porque, enquanto dá tempo para o setor de pesquisa e desenvolvimento pensar em novas soluções, vai colocando tudo à prova aos poucos, até que eles cheguem ao produto final no começo de 2022. A julgar pelo otimismo do chefe ferrarista, Mattia Binotto, o plano está dando certo.

"Nós forçamos o máximo que era possível com essa nova tecnologia. E isso certamente vai nos ajudar na visão de 2022 em relação ao que podemos fazer. É por isso que nós introduzimos essa mudança o quanto antes, até aceleramos o projeto, e assumimos alguns riscos. Mas é um risco calculado, porque é claro para nós a importância de colocar isso na pista antes do congelamento", declarou.

Binotto não quis falar em números, mas salientou que a atualização foi importante para que Leclerc conseguisse se classificar em quarto lugar no grid na Turquia, por exemplo.

O fato é que as últimas seis etapas do campeonato serão um bom indicativo se a Ferrari deu mais um passo rumo à recuperação da potência de seu motor, que era o melhor da Fórmula 1 em 2019, se tornou o pior em 2020 e hoje está bem mais perto de Mercedes e Honda.

Antes de 1° de março de 2022, ou seja, antes de a temporada que vem começar, é permitido que cada fornecedora homologue um novo motor a combustão, um turbocompressor e um MGU-H.

Estas são as partes mais complexas das unidades de potência e não poderão ser mais modificadas até o fim de 2025. O prazo para o restante dos componentes (MGU-K, central eletrônica, bateria e sistema de exaustão) é dia 1° de setembro.